Ген роста

Огромные коптящие потоки транспорта обтекают со скоростью 1 км/ч гигантскую язву с разрушенным асфальтом посреди федеральной трассы, где один-единственный полуинвалид вяло ковыряется в песке лопатой – вот лучшая иллюстрация эффективности дорожного строительства, жаль, что этого, кроме рядовых граждан, никто не хочет замечать.

Несмотря на все это безобразие вокруг нас, частенько присматриваюсь к автомобилям, которые приходится тестировать, понимая в душе – нет, не куплю, зачем он мне, а ведь все равно хочется… Особенно радуют горячие хэтчи B- и C-классов. Porsche, понятно, лучше и быстрее, но на него не накопить, а вот на заряженную машину бытовой марки – вполне. Мощный легковой автомобиль стоит больше обычной «овощной» модификации, но не так фатально. Модные ныне паркетники, как правило, всегда дороже, так что вопрос не в цене. Полностью отказаться от практичности и поставить все на удовольствие от вождения? Может быть, это было бы правильным ходом в нынешних реалиях, поскольку слова «удобство» и «автомобиль», в столице нашей родины, являются антонимами.

Заряженные версии, обычно хэтчбеки, делают почти все автопроизводители. У кого-то получается лучше, у кого-то хуже, у кого-то дороже, у кого-то дешевле. Так как марки бытовые, это очень важно, подобное покупают именно для того, чтобы гонять, а не «понторезить». Может быть, для жителя Рублевки пара-тройка миллионов при выборе Aston Martin или Bentley роли не играют, но при покупке горячего хэтча просчитывается все: управляемость, мощность, цена, внешность, надежность. Решаем сложную многоуровневую пропорцию, зато на выходе – именно то, чего больше всего хочется!

В моих личных пристрастиях первое место раньше делилось между Mazda 3 MPS и Clio RS. Если бы пришлось завтра выбирать между этими машинами, залип бы надолго. Clio RS – не маловата ли? Но хороша, слов нет. А MPS? Как едет, как ускоряется, но бензин только 98-й и сцепление, конечно, далеко не гражданское. И вот теперь Megan RS! Принять окончательное решение стало еще сложнее. Megane маленьким уже не назвать. Сзади, правда, балка, против маздовской многорычажки, зато впереди отдельные поворотные кулаки. Н-да, задачка.

С внешностью Megane RS поступили достаточно интересно, хотя сей дизайнерский подход наверняка сэкономил конечному покупателю кучу денег. Как только вышел Megane Coupe, восторгов было немеряно. Помню, когда взял его на тест, меня остановили сотрудники ГИБДД, думал за скорость, ан нет, просто так, машину посмотреть. И где это произошло! На Рублевке, а уж там с шикарными и спортивными авто все нормально. Однако Megane Coupe зацепил их даже на таком фоне. С модификацией RS поступили следующим образом – кузовщину трогать не стали, а вот пластиковый обвес пришелся мощному автомобилю весьма кстати. Кроме привычных спойлеров и порогов, машина получила даже расширители колесных арок. Подобный ход обычно практикуется для джипов, но здесь с ними попали в точку, RS выглядит как настоящий спорткар.

Кроме пластика, все тут подчеркивает незаурядную мощь – и колесные диски, и суппорта Brembo, которые окрашиваются в красный цвет в версии Cup. Нам, однако, досталась машина попроще, но и того, что присутствует на обычной модификации, вполне достаточно для создания правильного настроя. Единственное, что хотелось бы отметить дополнительно, это то, что Megan RS и Megan Coupe имеют кузов, который все же называется хэтчбеком.

Поставили рядом экстремальный Cup и простой RS, по интерьеру отличия только в ковшах «Рекаро», зато там подогрева нет. А у нас есть, да и сами сиденья не думаю, что уступают рекаровским по функционалу и боковой поддержке, уж больно они профильные и глубокие. Главное, на что сразу обращаешь внимание – панель приборов. Здесь она значительно более консервативна и спортивна, нежели развеселая и авангардная россыпь на Megane Coupe, с цифровым спидометром и прямоугольным жидкокристаллическим дисплеем с правой стороны. На RS тахометр желтого цвета – стандарт для этой двухбуквенной аббревиатуры, сверкающие алюминием педали, карбоновые вставки торпедо – тут важно не забыть на чем едешь. А забыть и не удастся: слишком многое напоминает о том, где находишься. Сзади места достаточно, если не страдаешь ожирением или не являешься членом сборной по баскетболу. Есть все же довольно существенное замечание, даже на фоне соперников. Задний обзор – ахиллесова пята Coupe от Renault, мертвые зоны довольно большие, так как сами зеркала крохотные и бойница задней двери тоже. Посмотрите на эти массивные стойки кормы и малюсенькие окошечки, сразу станет все ясно. Хотя я знаю автомобиль, у которого обзорность назад еще хуже – Cadillac CTS Coupe, хотя «Кади» играет в другой лиге.

Немного о конструкции столь интересного авто. Впереди, как и на Clio RS, McPherson сдобрен отдельными поворотными кулаками – лучше управляемость и меньше рывки руля на разгоне. Сзади торсионная балка безо всяких изысков, но Renault на подобных конструкциях собаку съел – настроят так, что и пожелать больше нечего, ни по управляемости, ни по жесткости. Мотор двухлитровый с турбонаддувом, выдает 250 л. с. и 340 Нм на 3000 оборотах. По поводу бензина, пожеланий в пресс-парке не высказали, так что заправился 95-м, тем более на лючке бензобака написано 95 или 98. На самом деле, 98-й бензин – большая редкость, выедешь за МКАД, вообще не сыщешь, да и в Москве он присутствует лишь на редких заправках, так что возможность заправляться 95-м без снижения мощности и вреда для силового агрегата, существенно расширяет применяемость и дает возможность далеко удаляться от крупных городов.

КПП здесь механическая, шестиступенчатая, с довольно короткими передачами – на 6-ой, например, при скорости 120 км/ч тахометр показывает 3000 об./мин. Все для интенсивного разгона! Четкость переключения, выборность передач и ходы рычага я бы назвал образцовыми: это лучшая «механика», которой доводилось пользоваться, не считая Clio RS. Впрочем, там коробка точно такая же.

Едет RS великолепно, правда сомнений в этом никаких не было изначально. Система стабилизации совсем не мешает даже в стандартном режиме. Проблема с чрезмерно рьяной ESP присутствовала на прошлой Clio RS – на нынешней с этим справились. Похоже заряженная Clio была пробным шаром: выпустили, посмотрели на реакцию, устранили все недостатки, а теперь получите машину побольше, порезвее, но в том-же стиле. И это еще не все: ESP можно не только отключить, но и отодвинуть порог срабатывания, выбрав соответствующей кнопкой спорт-режим. Ну а если ты такой продвинутый, выключай ее совсем, но тогда придется самостоятельно вытягивать сей зверский агрегат из заносов. Правда, чтобы спровоцировать оный, тоже нужно постараться.

На ходу Megan RS цепко держится за асфальт, радует великолепным ускорением и отсутствием чрезмерной жесткости подвески. Вообще, с любой жесткостью в Renault вопросы как-то умудряются решать. Сцепление гражданским не назвать, но оно мягче, нежели даже на недавно протестированной 180-сильной Astra GTC, хотя машины занимают разные силовые ниши. На Mazda 3 MPS, сцепление тоже значительно экстремальнее, так что Megane RS в этом смысле уникален. Полка крутящего момента нового двигателя очень правильная, максимум достигается на 3000 об./мин. Раньше тяги чуть не хватает для агрессивной езды, после 3000 мощность нарастает линейно и предсказуемо, безо всяких сюрпризов. Для гоночной трассы это хорошо, но не украдет ли подобная линейность откликов часть острых ощущений при ежедневных поездках?

Если разгоняться по всем правилам кольцевых гонок (просто педаль в пол, вовремя меняя передачи), RS свой нрав показывает не сразу, несмотря на то, что привод передний (вот они, отдельные поворотные кулаки), лишь при достижении где-то 4000 оборотов следует ощутимый рывок руля, дескать, крепче держи баранку, шутки закончились. Содрать с траектории RS на сухом асфальте непросто, если только сильно перебрать со скоростью и специально бросить газ в повороте – тогда Megane начинает чуть мести кормой, но если акселератор не отпускать, машина пытается спрямить траекторию, так что реакции вполне правильные для переднеприводного хэтча. Зимой на Megane RS даже можно будет ездить (я так думаю), во всяком случае, это будет наверняка проще, чем на безумной MPS от Mazda. Вот только вопрос – хорошо ли это? Ведь подобные авто берут для ощущений, а не для перемещения в пространстве.

Вот и появился еще один игрок на рынке заряженных хэтчбеков. Игрок – очень сильный, от славной марки, вполне подходящий даже для спортивных мероприятий. И цена тут, кстати, далеко не запредельная. Почему-то мне кажется, что скоро кроссоверный бум пойдет на убыль – ездить-то негде! Какая разница, привод у тебя на все колеса или только на одно, если стоишь в глухой пробке. Так что не исключено, что автомобиль приобретет для своего владельца другой статус, статус механизма для удовольствия: вышел ночью на трассу, газ в пол и вперед, за новыми ощущениями.

Автор: Владимир Кузьменко
Фото: Ярослав Данилевский